Automatski mjenjači su desetljećima smatrani antitezom performansi od strane većine automobilskih entuzijasta. No, s DSG mjenjačem, odnosno automatskim mjenjačem s dvostrukom spojkom, Volkswagen i Audi su napravili revoluciju u industriji, pružajući učinkovitu opciju koja nudi pouzdanost i performanse poput trkaćeg automobila za mase. Zaronimo u svijet DSG mjenjača i otkrijmo što ih čini tako posebnima.

Što je DSG mjenjač?

Kratka povijest

Kada se DSG mjenjač pojavio oko 2005. godine, posebno u Audiju TT, pojavio se skepticizam. U to vrijeme, automatski mjenjači Volkswagena i Audija nisu bili na dobrom glasu. Pitanje je bilo: je li DSG dobar? Kako radi? Hoće li biti samo još jedan skup i nepouzdan automatski mjenjač Volkswagena?

Na sreću, pokazalo se da je DSG ugodno iznenađenje. Mjenjači s dvostrukom spojkom rade fantastično i transformirali su tržište performansi. U Volkswagenu je bio dostupan na platformi Mk5 (GLI, GTI i TDI). Ali što je zapravo DSG mjenjač i kako funkcionira?

DSG vs. Ručni mjenjač

Da biste razumjeli DSG, morate znati kako radi ručni mjenjač. Snaga iz motora dolazi kroz radilicu do zamašnjaka. Lamela spojke je spojena na ulazno vratilo mjenjača. Potisna ploča fizički pritišće lamelu spojke uz zamašnjak. Kada pritisnete papučicu spojke, potisna ploča se oslobađa i odvaja mjenjač od motora, omogućujući vam mijenjanje brzina ručicom mjenjača.

Ručni mjenjači imaju svoja ograničenja. Brzina mijenjanja brzina ovisi o vozaču, a spojka se s vremenom troši. Automatski mjenjač uklanja mnoge od tih varijabli.

DSG vs. Tradicionalni automatski mjenjač

Tradicionalni automatski mjenjač uklanja spojku. Umjesto spojke, imate pretvarač zakretnog momenta. Pretvarač zakretnog momenta spojen je na fleksibilnu ploču, koja je u osnovi ista stvar kao i zamašnjak. Pretvarač zakretnog momenta je ispunjen tekućinom, automatskim mjenjačkim uljem, koje je hidraulična tekućina. Pritisak kontrolira pumpa unutar mjenjača.

U modernom automatskom mjenjaču, računalo, odnosno upravljačka jedinica mjenjača (TCU), ima solenoide koji otvaraju i zatvaraju različite ventile za primjenu pritiska na različite brzine. Kada počnete ubrzavati, pritisak će se povećati u pretvaraču zakretnog momenta i početi se spajati s ulaznim vratilom mjenjača. Tada će TCU odlučiti o odabiru brzine.

Iako ovaj sustav radi dobro, budući da se sve temelji na hidrauličkom tlaku, postoji kašnjenje. Mijenjanje brzina kontroliraju trake i spojke unutar mjenjača, a sve to kontrolira hidraulička tekućina. Uglađeno je i lako za vožnju, ali nemate puno kontrole. Nema povezanog osjećaja između motora i mjenjača. Zbog toga se tradicionalni automatski mjenjači ponekad nazivaju “slush box”, jer se osjećaju “slushy” i odvojeno.

DSG mjenjač kombinira najbolje od oba svijeta. Kombinira mnoge značajke automatskog mjenjača s boljim performansama i izravnom povezanošću ručnog mjenjača.

Kako radi DSG mjenjač

Dva ručna mjenjača u jednom

DSG je u osnovi dva ručna mjenjača ugrađena u jednu jedinicu, a računalom se upravlja svime što se događa. Ima dvije različite spojke, dva različita ulazna vratila i dva seta zupčanika. Jedan set spojki spojen je na parne brzine (2, 4, 6), a drugi na neparne brzine (1, 3, 5).

Predizbor i glatko mijenjanje brzina

Računalo odlučuje kada i kako uključiti te spojke i kada prebaciti brzinu. Gleda hrpu različitih informacija kako bi odredilo koju brzinu odabrati sljedeću. Ako ubrzavate u trećoj brzini, pretpostavit će da ćete ići u četvrtu i unaprijed će odabrati četvrtu brzinu. Čim bude spreman za prebacivanje, izvršit će tu promjenu i nećete moći primijetiti razliku. Vrlo je glatko i brzo. Isto tako, kada usporavate, unaprijed će odabrati sljedeću nižu brzinu i prebaciti u tu brzinu kada pritisnete kočnice.

To može predstavljati neke probleme. Ako ste vozili DSG, posebno stariji, možda ćete primijetiti da ponekad otežano mijenja brzinu. To je zato što morate biti malo namjerni sa svojim unosima. Mjenjač još uvijek mora prebaciti brzine. Iako to može učiniti vrlo brzo, još uvijek mora prebaciti iz prve u drugu, ili unaprijed odabrati treću prema prvoj, i za to je potrebno vrijeme. Ako pritisnete gas, zatim ga otpustite, zatim ga ponovno pritisnete, računalo stalno pokušava pogoditi što ćete sljedeće učiniti, što može rezultirati malo grubljim mijenjanjem brzina. Ali u konačnici, to je vrlo jednostavan i gladak postupak.

Načini vožnje

Vaš prosječni DSG mjenjač imat će standardni način vožnje. Imat će sportski način rada, što obično znači da će dulje zadržati brzinu, brže prebacivati u nižu brzinu ili brže mijenjati brzine. Većina će također imati potpuno ručni način rada. U ručnom načinu rada možete mijenjati brzine pomoću ručica na upravljaču ili pomoću same ručice mjenjača.

Prednost u performansama

Munjevito brze promjene stupnjeva prijenosa i besprijekoran prijenos snage očito dodaju veliku prednost u performansama u odnosu na ručni mjenjač kada ubrzavate. Ako imate isti automobil s istom snagom, ručni u odnosu na DSG, možda ćete vidjeti dvije, tri ili čak četiri desetinke sekunde bolje performanse pri ubrzanju do 100 km/h ili na stazi u odnosu na ručnu verziju. Imajteći to na umu, postoji mnogo automobila visokih performansi koji koriste DSG mjenjače. RS3, TTRS i hrpa drugih automobila su sjajni automobili za utrke, a velik dio njihove prednosti svodi se na DSG mjenjač.

DSG u odnosu na druge mjenjače s dvostrukom spojkom

Svi mjenjači s dvostrukom spojkom općenito imaju prilično sličan dizajn. To uključuje DSG za Volkswagen, S-tronic za Audi, PDK za Porsche i DCT za BMW. Najveća stvar koja zaista razlikuje ove različite mjenjače obično je softver. GT3 Super Car iz Porschea koristi PDK s dvostrukom spojkom u odnosu na vaš prosječni TDI automobil iz Volkswagena. Komponente su prilično iste. Softver je ono što ga zaista razlikuje u smislu kako radi, donosi odluke o promjeni stupnjeva prijenosa i koliko brzo mijenja stupnjeve prijenosa. U konačnici, svi mjenjači s dvostrukom spojkom prilično su slični. Softver uistinu razlikuje jedan od drugog u smislu profinjenosti i performansi.

Prednosti i nedostaci DSG mjenjača

Prednosti dizajna mokre spojke

DSG mjenjač ima sustav spojke, vrlo sličan ručnom. Većina DSG-ova ima dizajn mokre spojke, što znači da se spojke podmazuju uljem za prijenos koji također prolazi kroz ostatak mjenjača. To ima neke prednosti. Prvenstveno, pomaže ih ohladiti i minimizirati trošenje. To znači da će vaš DSG paket spojki trajati dosta dugo, sve dok obavljate svoje normalne servise i slično. Imate sve prednosti ručnog mjenjača s izravnom vezom, prednost u performansama i bez gubitka snage, zajedno s prednostima automatskog mjenjača, gdje u biti imate besprijekoran prijenos snage i ne morate brinuti o korištenju spojke.

S automatskim mjenjačem, osim odvojenog osjećaja koji dobivate, postoji i prilično značajan gubitak snage. Bez obzira na to što vaš motor proizvodi, manje stvarne konjske snage dolazi do tla. Što očito za primjenu performansi nije idealno.

Pouzdanost i održavanje

Za razliku od svih ostalih automatika koje su Volkswagen i Audi proizveli do tada, DSG je stvarno pouzdan. Morate napraviti neke promjene tekućine i filtra. One su obično potrebne svakih 55 ili 65 tisuća kilometara, ovisno o vašem automobilu i načinu na koji ga koristite, ali to je otprilike to. Pod uvjetom da napravite te promjene, vijek trajanja komponenti, bilo da se radi o spojkama, sinkronima ili unutarnjim dijelovima zupčanika, općenito traje dosta dugo.
Ispravno održavanje DSG mjenjača ključno je za njegovu dugovječnost. Ne zaboravite redovito mijenjati tekućinu i filter. DSG servisni paketi nude sve što vam je potrebno za održavanje vašeg mjenjača u vrhunskom stanju.

Mogućnost ugađanja

Jedna od najvećih prednosti DSG mjenjača je njegova mogućnost ugađanja. Kada ugađate ECU motora, možete ugoditi i TCU za bolje performanse, što se zaista preporučuje. U konačnici, vaš TCU donosi sve svoje odluke na temelju tvorničke snage. Ako povećate snagu bez promjene ugađanja TCU-a, to ponekad može rezultirati grubljim mijenjanjem brzina. Ako ugodite svoj TCU da se podudara, u konačnici ćete dobiti bolje performanse. Što zapravo znači ugađanje TCU-a? U osnovi, stavljate novi softver na upravljačku jedinicu mjenjača koja određuje kako se automobil mijenja, vozi i ponaša. U konačnici, to znači da bi mogao dulje zadržati brzine za prirodnije iskustvo vožnje. Općenito će brže mijenjati brzine, bilo da je to u ručnom načinu rada, sportskom načinu rada ili samo kada gurate nogu prema dolje. Zna da pokušavate brzo ubrzati i izvršit će tu bržu promjenu.

Puno toga se svodi na fino podešavanje svih malih jedinica i nula koje trče unutar računala odlučujući kako će učiniti ono što će učiniti. S ugađanjem performansi, ne samo da dobivate brže mijenjanje brzina, već ćete obično dobiti i puno veće zadržavanje snage, a to se svodi na povećanje opterećenja stezanja ili hidrauličkog tlaka koji ide na spojke. To zapravo ne rezultira nikakvim dodatnim trošenjem. I dalje biste trebali slijediti svoje opće tvorničke usluge. I u konačnici dobivate stvarno sjajne performanse bez previše problema.

Vaš prosječni Volkswagen ili Audi, kada ga stavite u ručni način rada, i dalje će automatski prebacivati u nižu brzinu. Ali s podešavanjem performansi, obično to možete isključiti, tako da zaista možete voziti automobil poput trkaćeg automobila.

Primjena u moto sportu

DSG mjenjač je zapravo dovoljno dobar da ga je Volkswagen koristio u svojim trkaćim automobilima još od 2006., kada je prvi put izašao. Tu je Golf 5 VLM R-line automobil koji su postavili na osmo mjesto ukupno, mislim, u 24 sata na Nürburgringu 2007. Imate Scirocco N24 i, naravno, imate bezbroj DSG TCR automobila vani u Audiju i Volkswagenu. Sjajna stvar u svemu tome je što je to doslovno isti mjenjač koji imate u svom uličnom automobilu koji je u tom trkaćem automobilu. Da, imaju drugačiji softver, ali kao što sam spomenuo, to je lako ugoditi.

U konačnici, imate super pouzdan, super brz mjenjač, trkaći automobilski mjenjač dostupan za korištenje u uličnom automobilu, i to je stvarno super. Ako imate DSG i ugodili ste svoj automobil, možda se pitate trebate li zamijeniti svoje pakete spojki u bilo kojem trenutku. I općenito je odgovor ne. S ugađanjem performansi, snaga zadržavanja mjenjača je više nego dovoljna za većinu vožnje po cesti, autocross, uličnu vožnju i slično. Ako napravite čudovišnu snagu i idete na stazu za utrke cijelo vrijeme, tu morate početi razmišljati o nadogradnji svojih spojki s tvorničkih Volkswagen jedinica. U konačnici, tvorničke imaju stvarno dobro zadržavanje snage, čak i do nekih prilično značajnih razina snage.

Nedostaci i uobičajeni problemi

Vjerojatno najčešći problem na koji ćete naići na bilo kojem DSG mjenjaču vjerojatno se svodi na zamašnjak. To je jedan od rijetkih stvarnih dijelova koji se troše na tom postavu mjenjača koji ćete morati planirati zamijeniti u nekom trenutku. To je dvomaseni zamašnjak, tako da ima dvije različite komponente unutra, dvije različite stavke koje se kreću, i one se mogu istrošiti, mogu izgubiti ravnotežu i slično. Kada se to počne događati, vjerojatno ćete primijetiti nekoliko stvari. Jedno, vjerojatno će početi teže mijenjati brzinu iz jedne brzine u drugu. Drugo je da ponekad možda neće uspjeti uključiti brzinu kada pokrenete automobil. Možda ćete dati gas, a on ne ide nigdje, a onda će se zalupiti u prvu brzinu. To su znakovi da počinje propadati. To su također znakovi nečeg drugog, ali o tome ću kasnije.

Glavna stvar na koju trebate paziti ako vaš DSG zamašnjak otkazuje je da će početi vibrirati. I počet će vibrirati dosta, a u konačnom otkazivanju će zapravo početi dolaziti u kontakt unutar kućišta zvona i početi uništavati stvari. Taj zamašnjak je jedna od rijetkih stvari koje stvarno morate planirati. Sam zamašnjak je malo skup. Nije strašno. Naravno, imamo ih na web stranici. A mjenjač se mora izvaditi da bi se to zamijenilo, tako da je to prilično velik posao. A to zapravo ulazi u jedan od nedostataka DSG-a, a to je da je prilično težak. Ako govorite o samostalnom radu, svakako biste trebali imati nekoliko prijatelja u blizini ili odgovarajuću dizalicu za prijenos da biste obavili taj servis.

Ako zanemarite svoj DSG automobil, ako ne obavljate svoje servise ili ne zamijenite zamašnjak kada ga je potrebno zamijeniti, možete oštetiti spojke. Spojke se, kao što sam spomenuo, podmazuju istom tekućinom koja prolazi kroz ostatak mjenjača. I svaki put kada uključuje brzinu, svaki put kada se spojka uključuje ili isključuje, mali dio frikcijskog materijala se istroši, a to se rasprši u tekućinu. Postoji filter koji će to uhvatiti, ali će se filter na kraju napuniti i imat ćete sve više i više tih čestica, i one će početi brže trošiti spojke.

Ako promijenite tekućinu, bilo bi iznenađujuće, u konačnici, čak i uz tešku upotrebu, da morate mijenjati spojke ispod 240.000 kilometara, 320.000 kilometara, 400.000 kilometara. Imao sam kupce na svom starom poslu koji su imali 50, 65, 80 tisuća kilometara staze na svojim DSG automobilima i nisu imali problema, jer su bili u toku sa svojim servisom i besprijekorno su radili.
Za pouzdan rad, redovito mijenjajte ulje i filter u DSG mjenjaču. Kompleti za servis DSG mjenjača sadrže sve što vam je potrebno za ispravno održavanje mjenjača.

Osim spojki i zamašnjaka, druga glavna komponenta koja može otkazati u DSG-u i zadati vam ozbiljne glavobolje je sama mehatronička jedinica. Općenito, kao i sve ostalo na DSG-u, one su prilično pouzdane, ali bilo je nekih godina kada je bilo nekih značajnih problema. Vjerujem da je krajem 2000-ih, ’08, ’09, bio nekakav opoziv. Znam da su neki od R32 općenito imali problema češće nego drugi. A razina problema u vašoj mehatroničkoj jedinici stvarno ovisi. I može se kretati od bilo čega gdje je mjenjač teško mijenjati, ili odgađa brzine, ili se ne uključuje pri pokretanju, do potpunog odvajanja od mjenjača i davanja apsolutno nikakvog pogona prema naprijed. Tu je stupio na snagu taj opoziv. U osnovi, ljudi bi se vozili autocestom, njihov mjenjač bi poludio jer je mehatronička jedinica bila loša. Svjetlucao bi na njih i odvojio pogon, a oni bi bili na autocesti s nula pogona na kotače.

Očito je to prava opasnost i postojao je opoziv zbog toga. To je reklo, iznimno je rijetko. Sve jedinice koje bi bile u blizini tada trebale su biti zbrinute do sada. Imam automobil s DSG mjenjačem. Znam hrpu ljudi koji imaju automobile s DSG mjenjačem. I sve dok držite korak sa svojim servisom, oni su izuzetno dobri. Iako se morate brinuti da će mehatronička jedinica možda otkazati u nekom trenutku, to je prilično rijetko. Ako otkaže, imate nekoliko različitih opcija. Najpopularnija je vjerojatno samo zamijeniti kompletan rabljeni mjenjač, ili novi ako ste stvarno rastrošni, u automobil, ili možete zamijeniti samo mehatroničku jedinicu. Većina njih je prilično zamjenjiva, ali morate biti sigurni da imate ispravno kodiranje i ispravan kod kutije. I postoje neke razlike od generacije do generacije. Iako je osnovni mjenjač prilično sličan, mehatroničke jedinice su specifične, tako da morate biti sigurni da odaberete pravu.

Specifični modeli DSG mjenjača

Idemo malo u detalje i proći ćemo kroz neke od specifičnih DSG mjenjača, kodove i neke od malih prednosti ili, možda, nedostataka nekih od različitih DSG modela.

DQ250 (O2E): Radni konj

DQ250 će biti vaš najčešći i djed model svih DSG-ova. Ponekad ćete ga vidjeti i kao O2E, što je jedan od brojeva dijelova koji se odnosi na taj mjenjač. DQ250 je radni konj. To je šestobrzinski. Došao je u Mark 5. Došao je u Audi TT. Došao je u Mark 6. I, naravno, Mark 7, GTI i Golf R. Koristi se u cijeloj Volkswagenovoj liniji i poprečno na svim Audijima. I radi jako, jako dobro. To je isti mjenjač koji se koristi u TCR trkaćim automobilima i vrlo je robustan. Brzo mijenja brzine i, po mom mišljenju, vjerojatno je jedna od boljih opcija vani, ako ste ovisnik o stazi ili nešto slično.

Vrlo je prilagodljiv, vrlo robustan. Postoje aftermarket hladnjaci i sve vrste dijelova koje možete baciti na DQ250 kako biste poboljšali performanse na stazi. Ako pokušavate izgraditi vlastiti TCR automobil, to je mjenjač koji želite koristiti. DQ250 mjenjač je ocijenjen za 400 Nm okretnog momenta iz tvornice. Ali s ugađanjem performansi, sposoban je držati puno, puno više, negdje u rasponu od 540, čak i 680 Nm okretnog momenta je moguće s ugađanjem performansi i bez drugih promjena.

DQ500: Snaga 5-cilindarskog Audija

Osim DQ250, na poprečnim Audijima imate DQ500. DQ500 se koristi samo na 5-cilindarskom Audi RS3 i TTRS. To je sedmerobrzinska verzija. Pokazalo se vrlo, vrlo robusnim i snažnim u tim primjenama. A to su obično automobili koje ćete vidjeti kako jure niz stazu, a svi s tim tvorničkim mjenjačem. I vjerojatno ima neke posebne spojke i slično za prave ekstremne automobile. Čak i uz blago ugađanje, to je sjajan mjenjač za utrke.

Kao što biste i očekivali, budući da je uparen s snažnijim 5-cilindarskim turbo motorom, DQ500 je ocijenjen na višu specifikaciju okretnog momenta iz tvornice. Ocijenjen je na 600 Nm i, naravno, sposoban je držati puno, puno više snage s ugađanjem performansi. Nije iznenađujuće ili neobično vidjeti motor koji proizvodi negdje oko 800 Nm okretnog momenta koji će biti usklađen s tim, i bez drugih promjena na tvorničkim dijelovima.

DQ381: Evolucija sedam brzina (uz upozorenja)

Prelazimo na DQ381, koji je u osnovi 4-cilindarska verzija DQ500. Slično tome, to je sedmerobrzinski poprečni mjenjač, a ovaj je uveden na Volkswagen Golf R 2018. i GTI 2019. Sada, sedam brzina je napravilo neke prilično značajne promjene u usporedbi sa šest brzina u ovoj konkretnoj primjeni. Osjeća se malo više kao tradicionalni automatik. Iskreno, ne preferiram ga toliko. Vrlo je klizav. Sklon je osjećaju malo lijenosti između brzina i slično. Ne želim reći da je to loš mjenjač, ali u konačnici, kao što sam spomenuo prije, ako želite voziti performanse i podešavati performanse, čini se da je šest brzina malo bolja. Zapravo sam posjedovao automobil koji je imao sedmerobrzinski DSG i u konačnici sam ga prodao uglavnom zato što mi se nije svidjelo kako se vozi. Kupio sam automobil očekujući da će se osjećati kao jedan od starijih automobila sa šest brzina, a jednostavno nije, i to me smetalo. To ne znači da je to loš mjenjač. I dalje je radio vrlo, vrlo dobro i i dalje je radio sve što biste očekivali od DSG-a. Samo se osjećao malo mekše. Vrlo je gladak i vrlo upravljiv. Samo sam htio nešto što se osjećalo malo više kao što sam očekivao, pretpostavljam.

Osim toga, budući da je to sedam brzina, ima vrlo, vrlo visoku sedmu brzinu, ili ima vrlo visoke prijenosne omjere, pretpostavljam, bolji je način da se to kaže. To u konačnici znači da možete dobiti iznimno dobru potrošnju goriva s jednim od sedmerobrzinskih DSG automobila. Ako želite nabaviti automobil koji radi stvarno, stvarno dobro, ali i ima iznimnu potrošnju goriva, jedna od tih verzija DSG-a možda je pravi izbor za vas. U mom automobilu, to je bio GTI, dobio sam čak 6 litara na 100 km na nekim dužim putovanjima. Što je, u automobilu koji radi tako dobro kao što to radi, iskreno, prilično nevjerojatno, tako da nije loš izbor. Samo nije tako dobar izbor za performanse.

To je reklo, ima malo veće zadržavanje okretnog momenta nego što DQ50 ima iz tvornice. Ocijenjen je za 430 Nm okretnog momenta. I, naravno, može se ugoditi da drži malo više. Budući da govorimo o više zadržavanja snage i ugađanju, možete se pitati mogu li samo ugoditi ovaj mjenjač da se osjeća kao jedan od starijih, da bude malo oštriji? A kratak odgovor je da možete, ali neće moći doći do te iste razine. Jedan od glavnih razloga za to je što su promijenili logiku mijenjanja brzina na DQ381 tako da se temelji na brzini vozila, a ne na brzini motora. Ovo je mišljenje, ali mislim da to ima puno veze s tim zašto se osjeća drugačije u smislu kako mijenja brzine, kada mijenja brzine i slično.

Da, možete ga ugoditi. Još uvijek otkrivaju neke od nijansi od nekih tvrtki i slično. To je vrlo, vrlo nova stavka u usporedbi s DQ250, koji postoji već gotovo 15 godina u ovom trenutku. Ali to je nešto na čemu rade i siguran sam da će vjerojatno postati bolje u godinama koje dolaze. Do ovog trenutka govorili smo o mjenjačima serije DQ koji dolaze na poprečnim Volkswagen i Audi modelima.

Uzdužni DSG-ovi (S4, S5, S6)

Sada ćemo prijeći na uzdužne verzije koje dolaze u S4, S5 i S6. Najčešći mjenjač tamo će biti DL501. Ovo je vrlo, vrlo slično DQ250 i drugim mjenjačima o kojima smo govorili u smislu izgleda i kako radi. Najveća razlika je u tome što ima odvojeni krug podmazivanja, koji je dizajniran za pružanje malo bolje dugovječnosti, ali u konačnici rade na isti način i imaju puno istih prednosti. Baš kao i poprečne verzije, oni su sjajan mjenjač performansi i vrlo su popularni na trkaćoj stazi. Kada vidite puno S4 i slično kako idu za svoje najbolje vrijeme na trkaćoj stazi, puno tih automobila će biti opremljeno DL501 mjenjačem.

Superautomobilski DSG (Audi R8)

Na kraju, prijeći ćemo na superautomobil koji dolazi iz Audija, to je Audi R8 5.2 V10, i DL800. DL800 je mjenjač koji dolazi samo na Audi R8, i radi kao i svaki drugi mjenjač s dvostrukom spojkom o kojem smo govorili do ove točke. Baš kao i DQ250, također se koristi u trkaćoj verziji Audija R8. To je još jednom stvarno impresivno vidjeti da u osnovi imate tvornički mjenjač dostupan za korištenje za svakodnevnog vozača koji je toliko dobar da su ga odlučili koristiti u svojim trkaćim automobilima i svojim programima utrka za kupce. Činjenica da se bilo koja od tih stvari može koristiti u trkaćem automobilu i trajati do 24 sata, uistinu govori o inženjeringu i razini kvalitete koja uistinu ulazi u ove mjenjače. I to je uistinu zašto su tako dobar izbor za korištenje u performansama ili svakodnevnu upotrebu bez obzira što vozite.

Ozloglašeni “DSG Farts” (ili “Burps”)

Bili smo na ovom putovanju. Išli smo stvarno, stvarno u dubinu o DSG mjenjačima, i razgovarali o svim razlozima zašto su sjajni. Razgovarali o nekim problemima koje imaju. Ali postoji jedan slon u sobi, a to je, “DSG farts”. Mrzim izgovoriti tu riječ. Međutim, to je nešto što ljudi obično vole. A ako odete na YouTube, pronaći ćete hrpu isječaka ljudi koji snimaju i sastavljaju kompilacije automobila s “DSG farts”. Što je taj zvuk? Što radi? U osnovi, kao i svaki drugi trkaći mjenjač, kada mijenjate brzine, postoji zvuk koji se događa između tih brzina. A DSG mjenjač, ono što jest, je da ECU motora izvlači vrijeme iz motora dok mjenjač mijenja brzinu. Uvijek proizvode tu buku. A ako imate tvornički automobil, čak i s tvorničkim ispušnim sustavom, i dalje ga možete čuti kako se događa. Tamo je. Tiho je, ali je definitivno tamo.

Kako otvarate ispušni sustav, dobivate slobodan protok cijevi prema dolje, bez ispušnog sustava, ravne cijevi, što god to bilo. Što je slobodniji protok ispušnog sustava, to je glasniji taj zvuk. Kao i naši DSG mjenjači kada su naši TCR-ovi bili opremljeni njima, svaki put kada promijenite tu brzinu, čujete taj “DSG fart”. Opet, mrzim izgovoriti tu riječ. Mislim da je glupo, ali to je jedan od boljih načina da se to opiše, pretpostavljam, i to je popularizirani izraz, pa ćemo ga koristiti. Jesu li “DSG farts” dobri ili loši, da ili ne? Zabavni su, moram priznati. Mislim, jer se vozite cestom. Pravite te promjene stupnjeva prijenosa i osjećate se kao da vozite trkaći automobil.

Zaključak

Želite li se i vi osjećati kao da vozite trkaći automobil cijelo vrijeme? Ako imate pitanja ili nešto što nisam dotaknuo, ili želite malo više objašnjenja o nečemu, javite mi u komentarima. Ako ste uživali u ovome, pritisnite “Sviđa mi se” i pretplatite se na kanal za više videozapisa poput ovog.